Herausforderung

In den kommenden Jahren wird der Frachtstrom vom und zum Rotterdamer Hafen weiter zunehmen. Das beschert dem Containertransport pro Binnenschiff zusätzliche Fracht und zusätzlichen Umsatz, aber auch logistisches Kopfzerbrechen. Denn bereits jetzt ist optimale Logistik eine schwere Aufgabe, denn Planungen stellen sich in der Praxis häufig als nicht durchsetzbar heraus. Die Abwicklung der Containerschiffe im Hafen zeichnet sich durch lange, kaum vorhersehbare Wartezeiten zwischen den verschiedenen Terminals aus. Die Durchlaufzeit im Hafen kann dadurch stark ansteigen. Diese Unvorhersehbarkeit bedeutet wenig Kontrollmöglichkeiten für die Containerschifffahrt (Binnenschiffbetreiber) bezüglich der Qualität, die sie ihren Kunden bieten können.

Ab 2014 werden die Probleme noch größer, wenn auf der Tweede Maasvlakte zwei neue Seehafenterminals in Betrieb genommen werden: APMT2 und RWG. Die Zahl der Terminals auf der Maasvlakte und die Zahl der Anlaufstellen für die Binnenschifffahrt verdoppeln sich beinahe. Das Ergebnis ist eine weitere Zerstreuung des Frachtstroms, die sich für Binnenschiffe und Seehafenterminals ungünstig auswirkt. Des Weiteren gibt es deutliche Modal-Split-Bestrebungen: der Anteil der Container-Binnenschifffahrt muss heraufgesetzt werden und im Jahr 2035 dürfen nur noch 35 % der Container über die Straße vom und ins Hinterland transportiert werden. Wenn die Binnenschifffahrt den größten Anteil in diesem Modal Split erzielen möchte, ist ein Barge Service Center von essenzieller Wichtigkeit.

Hinterland Volumen & Modal Split der kommenden Jahrzehnte (auf Basis der Zahlen Port Compass 2030).

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